Кмітливі українські автомеханіки зробили ремонт пошкоджених електромобілів Tesla досить успішним бізнесом під час війни

Коли автомеханік із Ванкувера Макс востаннє бачив Бетті Уайт (так він назвав Tesla Model Y Performance), то вона була у поганій формі після того, як її збили на шосе. Обертальна манжета була розірвана у кількох місцях. Невеликий позашляховик на високій швидкості відстрибнув від кількох бетонних перешкод і врізався з чотирьох кутів, а його колеса розірвалися на шматки. Охолоджуюча рідина, схоже, просочувалася в акумуляторний відсік. Макс зрозумів, що з Бетті покінчено. Жоден автосервіс не піддасть ремонтника такому ризику, адже пошкоджений акумулятор може стати небезпечним через ризик ураження електричним струмом, загоряння й токсичне випаровування. Його страховик погодився, і Бетті списали та відправили на звалище. Про це йдеться у спеціальному репортажі Wired, переказ якого пропонує Foreign Ukraine.

Через кілька місяців після того, як він востаннє бачив машину, то отримав повідомлення про необхідність оновлення програмного забезпечення. На одометрі була зображена машина з пробігом у 200 кілометрів, повністю заряджена та припаркована в Умані, місті Черкаської області України, на півдорозі між Києвом та лінією фронту. Через кілька хвилин після першого сигналу програма показала, що машина знаходиться у сервісному режимі. «Я думав, що це помилка», – каже Макс.

Помилки не було. Wired відстежив Бетті на українському автоаукціоні: вона виглядала як нова, а може, навіть краще, із нещодавно тонованим склом і дзеркалами заднього виду, затягнутими у чорний колір. Бетті 2.0 продавав Михайло, який написав, що машина отримала «невеликий удар» у Канаді і була відремонтована з використанням оригінальних запчастин Tesla. Ціна – 55 000 доларів, була приблизно такою самою, як і вартість нової Model Y Performance у США.

Міжконтинентальне відродження Бетті Уайт було вражаючим, але незвичайним. Вже давно автомобілі, списані у Північній Америці, потрапляють у ремонтні майстерні Східної Європи, які готові усунути пошкодження, на відміну американських та канадських механіків. За останніми доступними даними, у 2021 році Україна входила до трійки лідерів за кількістю ввезених пасажирських автомобілів із США. А українські механіки особливо відомі своєю винахідливістю. Деякі зробили ремонт списаних електромобілів своєю спеціалізацією, що сприяє різкому збільшенню кількості електромобілів на дорогах України, навіть коли вирує війна з Росією.

Хоча небагато автовиробників продають нові електромобілі в Україні, частка нещодавно зареєстрованих електричних автомобілів (9%) приблизно така сама, як у США, і майже вдвічі більша, ніж у сусідніх Польщі та Чехії. Більшість відремонтованих електромобілів в Україні надходять із Північної Америки, і багато з них прибувають із серйозними ушкодженнями.

За даними дослідження, у Північній Америці є цілий резерв розбитих електромобілів частково тому, що електричні електромобілі стають дедалі популярнішими, а також тому, що останніми роками відносно нові електромобілі з невеликим пробігом списуються частіше, аніж їх бензинові аналоги. Ремонтні майстерні та страховики США та Канади вважають їх більш небезпечними та важкими для ремонту. Звалищам важко заробити на комплектуючих, і натомість вони відправляють їх за кордон.

Іван Малаховський не боїться ремонту таких електромобілів, як Бетті Уайт. У Дніпрі, на сході України, у його автомайстерні лагодять близько 100 електромобілів Tesla на місяць, приблизно 20% з них – з-за кордону, а штат співробітників варіюється від 6 до 10 осіб. Зараз він знаходиться далеко від дому, служить у Збройних Силах України, але керує своїми працівниками, а іноді й здійснює програмний ремонт дистанційно.

Іноді, каже Малаховський, він та його колеги розбивають великі батареї електромобілів, які пошкоджені та не піддаються ремонту, та перепрофілюють їх для живлення електричних скутерів або навіть дронів для військових потреб.

Війна навіть стимулювала український бізнес із відродження електромобілів, особливо після підвищення цін на бензин. За словами Володимира Іванова, керівника відділу комунікацій Nissan Motor Ukraine, в Україні є загальна мережа зарядних станцій, яка налічує близько 11 000 зарядних пристроїв — це більше, ніж у штаті Нью-Йорк, і вдвічі більше, ніж у сусідній Польщі. З 2018 року уряд України скасував більшість податків і мит на імпорт вживаних електромобілів. У США електромобілі, як правило, дорогі, а середній водій електромобіля, як і раніше, є домовласником-чоловіком з високим доходом.

«Тут є жарт, що всі бідні люди їздять електромобілями, а всі багаті — бензиновими. Tesla – народний, популярний автомобіль, оскільки він дуже дешевий в обслуговуванні», – зазначає Малаховський.

Це відносно нещодавня подія, каже Ганс Ерік Мелін, голова Circular Energy Storage, британської консалтингової компанії, яка відстежує міжнародні потоки використаних електромобілів та акумуляторів. Зокрема, він почав стежити за ринком України кілька років тому після того, як помітив на аукціонних сайтах більше реклами Nissan Leafs українською мовою, ніж англійською. На той час Leaf, піонер серед електромобілів, був, по суті, єдиним брендом, який проіснував досить довго, щоб створити здоровий ринок уживаних автомобілів. Згодом парк електромобілів України розширився і тепер охоплює весь спектр електромобілів, які продаються по всьому світу, включаючи Tesla, оскільки дедалі більше електромобілів виїжджають на дороги, старіють чи потрапляють в аварії.

До літа 2023 року парк електромобілів в Україні збільшився вдвічі з липня 2021 року до 64 312, згідно з даними, зібраними Інститутом досліджень автомобільного ринку.

Роман Тищенко, 25-річний ІТ-фахівець, який живе у Києві, у вересні 2022 року вирішив, що йому набридли витрати на бензин у розмірі 400 доларів на місяць. Друзі придбали старі, пошкоджені електромобілі на інтернет-аукціоні Copart, публічному реселері автомобілів у США, що має 200 точок продажу по всьому світу. Він увійшов до системи і витратив 24 000 доларів на сіру Tesla Model Y 2021 року випуску, яка була пошкоджена у Далласі, штат Техас. Її бампер майже повністю було відірвано; її капот був тентований; деякі з її подушок безпеки спрацювали.

Ця техаська модель Y, ймовірно, була визнана страховою компанією, повністю знищеною. Після того вона, ймовірно, перейшла на аукціон із утилізації у США, де ліцензовані експортери, магазини з утилізації та ремонтники намагалися з’ясувати, яку цінність вони можуть вичавити з уламків. Переможець або, можливо, сама страхова компанія розмістила електромобіль на Copart, що зробило його доступним для усіх у цілому світі, хто хотів розбиту Tesla і був готовий заплатити за її доставку.

Якби Тищенко сам не привіз техаську Tesla до України, вона все одно мала б хороші шанси, що її туди хтось доставить. Ці експортери шукають уламки, які потенційно можуть коштувати більше, ніж їхня вартість в якості металобрухту. Дехто відправляє електромобілі безпосередньо українським механікам та платять за ремонт, тоді як інші імпортують пошкоджені електромобілі та виставляють їх на продаж українським покупцям, які можуть розібратися у цьому самостійно.

Пошкодженому північноамериканському автомобілю потрібно від одного до п’яти місяців, щоб дістатися найближчого порту. Перед війною розбиті машини прямували до українського порту Одеса на Чорному морі. Після вторгнення Росії у 2022 році вони проходять через Клайпеду у Литві на Балтійському морі або Копер у Словенії на Адріатиці та доставляються в Україну вантажівками. У такій майстерні, як у Малаховського, Tesla можна полагодити за період десь від тижня до року, залежно від пошкоджень.

Тищенко організував доставку своєї моделі Y до місцевої ремонтної майстерні, куди вона прибула у лютому 2023 року, через п’ять місяців після того, як він придбав її онлайн. Технік надсилав йому відео поточної модернізації електромобіля кожні кілька тижнів. До травня він заплатив техніку близько 25 000 доларів за роботу та їздив на Model Y Києвом.

Через два місяці акумулятор розрядився, і Тищенко витратив ще 4000 доларів на його заміну. Тим не менш, він задоволений тим, як усе склалося, і тепер платить лише від 10 до 100 доларів на місяць за заправку своєї машини, залежно від того, чи він заряджається вдома, чи на громадських станціях.

Пошук запчастин для ремонту Tesla та інших електромобілів може виявитися непростим завданням. У Facebook і Telegram такі групи, як Renault Zoe Club Ukraine, об’єднують тисячі власників електромобілів, які обмінюються один з одним запчастинами. Олександр Перепелиця, 25-річний київський ремонтник електромобілів, каже, що коли уперше розпочав свою роботу три роки тому, він та його ділові партнери купили дві розбиті Tesla за кордоном, щоб створити єдиний робочий електромобіль для продажу місцевим українцям.

Успіх української індустрії відродження електромобілів — це зворотний бік нездатності страховиків та виробників у Північній Америці полагодити їх.

Американські страховики охоче списують транспортні засоби всіх видів, які в минулому могли бути відремонтовані. Ремонт нових електромобілів став дорожчим, частково через те, що вони стали складнішими та комп’ютеризованішими, а також через дефіцит автомеханіків. За останнє десятиліття пошкоджені електромобілі, виставлені на аукціон, стали кращими і менш пошкодженими.

Загальногалузеві дані отримати складно, але численні джерела припускають, що електромобілі з більшою ймовірністю будуть швидше списані, ніж автомобілі з бензиновим двигуном, і можуть бути оголошені неремонтопридатними навіть після незначних аварій. Аналіз агентства Reuters цього року засвідчив, що «переважна частина» пошкоджених електромобілів, проданих на металобрухт, була майже новими електромобілями з невеликим пробігом. Хоча за прогнозами, кожен десятий новий автомобіль, проданий у США та Канаді цього року, буде електричним, інфраструктура та досвід, необхідні для оцінки та ремонту пошкоджених електромобілів, можуть бути неоднорідними.

«В ідеальному світі електромобілі так само легко ремонтувати, як і автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння», – зазначає Марк Фрай, менеджер з досліджень компанії Thatcham Research, яка збирає дані про автомобільний ринок для страховиків та інших клієнтів.

Нещодавно з’ясувалося, що британські електромобілі списуються непропорційно високими темпами.

Основна причина, через яку ремонт електромобілів настільки складний, полягає у відсутності угоди про те, як поводитися з акумуляторами електромобілів після аварії. У всьому світі немає галузевого стандарту для вимірювання стану батареї. Виробники електромобілів іноді відмовляються санкціонувати ремонт акумуляторів із міркувань відповідальності.

«Північноамериканська індустрія металобрухту також дещо насторожено ставиться до електромобілів», – повідомляє Меган Слеттері, дослідник із Каліфорнійського університету у Девісі.

Підприємства, які займаються утилізацією металобрухту, зазвичай заробляють гроші, розбираючи електромобілі, щоб витягти найцінніші деталі для перепродажу. Але для демонтажу батареї потрібні спеціальні працівники, обладнання та простір через ризик загоряння, пов’язаний із зберіганням літій-іонних елементів.

Крім того, у електромобілів, як правило, простіші трансмісії, з великою кількістю пластику і великими збірними компонентами кузова, які нелегко розібрати. У деяких електромобілях вбудований акумулятор безпосередньо у конструкцію, що особливо ускладнює його демонтаж або ремонт. Все це означає, що експортери, які бажають продати свої електромобілі зацікавленим покупцям за кордоном, мають меншу конкуренцію під час торгів.

У США посилюється тиск з метою недопущення виїзду зламаних електромобілів за кордон. Регулюючі органи з міркувань безпеки, готові відстежувати зламані батареї каналами доставки, оскільки побоюються зростання пожеж, викликаних електромобілями, зокрема на вантажних суднах. Інший варіант — уникати перевезення електронних відходів у країни, які не мають коштів для переробки або повторного використання, і натомість зберігати цінні мінерали всередині батарей на місцевому рівні. Стартапи з переробки акумуляторів отримали величезні обсяги приватних та державних інвестицій – як у Західній Європі, так і в США, за рахунок коштів Закону про скорочення інфляції – з обіцянкою допомогти зміцнити ланцюжки постачання сировини. Але досі вони отримали лише невелику кількість використаних батарей.

За словами Слеттері, політика, яка, зрештою, призведе до припинення експорту аварійних електромобілів, у певному сенсі буде ганебною. Суворіші правила Європейського Союзу щодо експорту вживаних автомобілів та акумуляторів для електромобілів, зокрема, є однією з причин, чому постачання Tesla до Східної Європи так залежить від аварій у Північній Америці. Без них електрична революція була б не такою вражаючою в Україні, де вживані електромобілі із США та Канади допомогли підтримати появу мереж зарядних станцій, навчених фахівців з ремонту, а також усвідомити, що електрична тяга – це не тільки екологічно, але й корисно та практично.