Транспортна галузь у країнах Центральної Європи скептично сприйняла ідею лібералізації перевезень між ЄС та Україною, а зараз – в умовах економічного спаду – стала особливо чутливою до потенційної загрози українських експедиторів, які здійснюють несанкціоновані каботажні та крос-торгівельні замовлення

Угода між ЄС та Україною про часткову лібералізацію автомобільних перевезень, підписана у червні 2022 року, призвела до значних трансформацій на цьому ринку. З одного боку, це прискорило перехід української економіки на західні стандарти, що призвело до збільшення товарообігу з країнами ЄС. З іншого боку, це сприяло різкому збільшенню кількості двосторонніх автоперевезень, здійснених експедиторами з України, особливо вплинувши на сегмент центральноєвропейських транспортних компаній, орієнтованих на обслуговування торгівлі з країнами Східної Європи. Про це йдеться в аналітичній статті Центру східних досліджень імені Марка Карпіа у Польщі, переказ якої пропонує Foreign Ukraine.

Протести перевізників з ЄС, які набувають форми багатотижневого блокування важливих пунктів пропуску між ЄС та Україною, є прикладом того, як може виглядати переговорний процес щодо вступу цієї країни до ЄС. Щоб уникнути подальшої протидії, важливо, щоб уряди визначили інтереси окремих галузей ЄС, розробили механізми зниження напруженості та досягнення складних компромісів, а також підготували системи компенсацій для секторів, які найбільше постраждали від конкуренції з боку українських компаній.

Оптимальним інструментом досягнення таких цілей є переговори про вступ. Вони повинні накласти на Київ перелік зобов’язань, які необхідно виконати, зокрема: щодо відповідних соціальних стандартів для водіїв (відповідно до так званого пакету мобільності), щоб відновити рівні правила конкуренції. Потужний вплив на цей процес є життєво важливим для країн Центральної Європи. Інакше євроінтеграційний процес України може перетворитися на безперервний цикл суперечок, що зменшить суспільну підтримку в регіоні її вступу до ЄС.

Витоки лібералізації автомобільного транспорту

30 червня 2022 року в рамках угоди між ЄС та Україною було частково лібералізовано автомобільні перевезення. Цей крок був виправданий передусім воєнною ситуацією (блокада Росією портів українського Чорного моря, закриття повітряного простору, надання пріоритету залізничному пасажирському транспорту). Єврокомісія не приховувала, що її пропозиція також має на меті полегшити Україні експорт товарів до ЄС шляхом збільшення обсягів перевезень понад діючі на той час обмеження. Водночас у Єврокомісії зазначили, що лібералізація має бути тимчасовою, хоча й з можливістю продовження. У Єврокомісії стверджували, що угода відповідає існуючій правовій базі, оскільки Угода про асоціацію між Україною та ЄС від червня 2014 року (ПВЗВТ) передбачала можливість лібералізації автомобільного транспорту.

Щоб зрозуміти наслідки лібералізації, вкрай важливо пояснити правила, що регулюють ринок міжнародних автомобільних перевезень. До його запровадження вантажні перевезення між двома пунктами в обидвох країнах-підписантах, включаючи транзит, підлягали суворому нормуванню у вигляді кількісних квот. Наприклад, Польща та Україна на засіданнях спеціально створеної змішаної комісії щороку встановлювали кількість дозволів для експедиторів з обидвох країн – у 2021 році це було 160 тис. Утім, ці дозволи не поширюються на два інших види операцій: каботаж, що означає перевезення товарів іноземним перевізником між місцями всередині іншої країни, і перехресну торгівлю, що означає перевезення вантажів між двома місцями, розташованими в різних країнах за кордоном.

Угода між Україною та ЄС лише скасувала вимогу для українських компаній отримувати дозвіл на здійснення двосторонніх перевезень, але не давала їм права вільно здійснювати каботаж або крос-торгівлю в ЄС. Права на надання цих послуг розподілені в багатосторонніх угодах, укладених під час переговорів у рамках Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ/ЄКМТ) під егідою Міжнародного транспортного форуму. Наприклад, Україна на 2024 рік отримала приблизно 5,5 тисяч річних дозволів. Кожен з них надає право одному вільно обраному службовому транспортному засобу з певної країни здійснювати необмежену кількість взаємних поїздок між 43 країнами-членами ЄКМТ на рік (це також включає транзит до пункту призначення). Інші правила діють для країн ЄС, де транспортний ринок майже повністю лібералізований, а каботаж і крос-торгівлю можуть здійснювати експедитори ЄС без необхідності отримання дозволів.

Причини зростання активності українських перевізників

Лібералізація 2022 року призвела до значних ринкових трансформацій. Як наслідок, у 2021-2023 роках кількість перетинів кордону вантажівками значно зросла – аж на 45,3%. Масштаб підвищення, безперечно, був би значно більшим, якби не протести польських перевізників. У листопаді-грудні 2023 року приблизно на третину порівняно з жовтнем зменшилася місячна кількість перетинів кордону вантажівками.

Діаграма 1. Кількість перетинів польсько-українського кордону вантажівками у 2021 та 2023 роках

Масштаби збільшення кількості вантажного транспорту після вторгнення РФ зумовлені як пропозицією з українського боку, так і попитом на такі транспортні послуги – варто враховувати, що у червні 2022 року лібералізували не лише автомобільні перевезення, але й також одностороннє скасування терміном на один рік угоди про ПВЗВТ щодо митних зборів і квот на український експорт (тоді термін дії нових правил було продовжено до 30 червня 2024 року). За підсумками цих заходів значно прискорився процес переорієнтації української торгівлі на Захід, який динамічно відбувався протягом останнього десятиліття. Як наслідок, відбувся швидкий і масовий приплив українських товарів до сусідніх країн, зокрема до Польщі, а оскільки ухвалені рішення не передбачали жодних перехідних періодів, це спричинило перебої на їхніх ринках.

З 2022 року динамічно зростає не лише український експорт, але й імпорт із країн ЄС, зокрема: у зв’язку з необхідністю забезпечення безперебійних поставок продукції – зокрема палива – на місцевий ринок. Збільшення експорту відбулося як за рахунок збільшення продажів продукції з України на польському ринку, так і за рахунок, зокрема, від транзиту українських товарів через територію Польщі, Словаччини, Угорщини чи Румунії на ринки Західної Європи або через польські чи румунські порти – на світовий ринок. У 2023 році частка ЄС в експорті України становила 66%, а в імпорті – 53%. Ключову роль у цьому відіграє Польща, яка не лише є її найбільшим торгівельним партнером, але й майже 50% українського імпорту з ЄС та 42% експорту до ЄС проходить через територію Республіки Польща. Швидко зростаючий потік вантажів не міг повністю охопити залізничний транспорт через прикордонну інфраструктуру, не пристосовану до такого збільшення трафіку, і, зокрема, різну ширину колії в Україні та країнах ЄС.

Діаграма 2. Порівняння середньої зарплати водія міжнародного транспорту у Польщі та Україні:

Не менш динамічні зміни відбулися і у пропозиції транспортних послуг. В умовах лібералізації ринку українські експедитори отримали значну конкурентну перевагу перед компаніями з Центральної Європи, що є насамперед завдяки нижчій вартості робочої сили та звільненню від суворого регулювання в ЄС. Середня зарплата українських водіїв, які здійснюють міжнародні перевезення, становить 45-50 тисяч гривень (приблизно 1,2-1,3 тисяч доларів) на місяць, що значно менше заробітку водіїв, наприклад, у Польщі – 2,7 тисяч доларів.

Водночас варто підкреслити, що конкуренція з боку українських компаній (принаймні на нинішньому етапі) є обмеженою. Переважна частина польської транспортно-експедиторської галузі зосереджена на обслуговуванні західних ринків, тоді як сектор надання транспортних послуг на Схід становить досить невелику, але важливу нішу. За даними Євростату, наприклад, частка Росії у транспортних послугах транспортної галузі Польщі становила 1,5% у поставках і 1,7% в експорті у 2021 році.

Автотранспортна галузь в Україні менш важлива для економіки країни, ніж, наприклад, у Польщі. Перед війною в Україні було зареєстровано приблизно 43 000 тягачів, тоді як у Польщі у 2021 році їх кількість становила понад 500 000. Однак, ситуація швидко змінюється, оскільки в Україні відразу помітили сприятливу економічну ситуацію для галузі. У підсумку, там з’явилося багато нових підприємців, які купували навіть дуже старі тягачі та причепи, щоб надавати послуги автомобільного транспорту. Інвестори із Західної Європи також створюють транспортні компанії на українському ринку. Крім того, багато українських експедиторів, які були відрізані від транспортного обслуговування білоруського та російського напрямків, перемістилися на західну ділянку. Експорт тягачів і напівпричепів з Польщі в Україну стрімко зростає уже два роки. У 2023 році він зріс на 65% (порівняно з уже дуже високим результатом у 2022 році). Нині кількість тягачів в Україні можна оцінити приблизно у 50 000.

Наслідки лібералізації для транспортної галузі у Центральній Європі

У 2021 році польські та українські перевізники отримали однаковий пул по 100 тисяч дозволів на двосторонні перевезення та по 60 тисяч дозволів для транзиту. Проте, була велика різниця в їх використанні. Українські експедитори використали майже 100%, а польські лише 35-40% наявних пільг. Через те, що українці не мали достатньої кількості дозволів, необхідних для валютних перевезень Києва з ЄС, незважаючи на високі ціни, значну частину перевезень виконували польські компанії.

Діаграма 3. Частка польських перевізників у перевезеннях між Польщею та Україною у 2021 та 2023 роках:

Після лібералізації у червні 2022 року ситуація змінилася. Згідно з даними Прикордонної служби Польщі, частка польських компаній у польсько-українських перевезеннях зменшилася із 38% у 2021 році до 8% у 2023 році. Втрата позицій стала наслідком не лише нижчої цінової конкурентоспроможності. Багато перевізників не могли обслуговувати український ринок через занепокоєння безпекою й труднощі з оформленням страхування транспортних засобів і вантажів, а також через суперечки, пов’язані з роботою системи черги на українському кордоні – електронної черги (е-черга). Організації польських автоперевізників, наприклад, порушили проблему непрозорості цієї системи, яка, на їхню думку, не призвела до усунення корупції на кордоні. У свою чергу українська сторона звинуватила експедиторів Центральної Європи у зловживанні електронною чергою, які багаторазово реєструвались у системі для швидшого оформлення.

Посилення конкуренції з боку перевізників з України призвело до суттєвого погіршення економічної ситуації в ЄС, що включало, серед іншого: наслідок зростання інфляції та витрат на енергоносії. За даними біржі вантажів TIMOCOM, у 2023 році кількість пропозицій вантажів скоротилася на 30%, а в одній лише Німеччині навіть на 40%. Польська галузь автомобільного транспорту, яка генерує 190 мільярдів злотих доходу, налічує 0,5 мільйона людей і відповідає за 20% перевезень у всьому ЄС, стає песимістичною. Звіт організації Transport and Logistics Polska засвідчив, що 48% транспортно-експедиторських компаній очікують зниження доходів у наступні два роки. До пандемії рушійною силою цієї галузі у Польщі були каботаж і перехресна торгівля, але зараз обслуговування внутрішнього ринку відіграє більшу роль. Зміни, які відбулися внаслідок вторгнення Росії в Україну, особливо стосувались сегменту транспортної галузі, яка обслуговує торгівлю зі Сходом. Вона не тільки втратила здатність обслуговувати ринки Білорусі та Росії, але й зазнала негативних наслідків загострення української конкуренції.

Протести в країнах Центральної Європи

Посилення конкуренції з боку українських перевізників викликало занепокоєння серед транспортної галузі Центральної Європи. Після вступу країн регіону до ЄС експедитори з цих країн завоювали міцні позиції на ринку автомобільних перевезень ЄС. Зараз ця галузь генерує додану вартість до ВВП окремих країн регіону в розмірі 4-6%, а у випадку Польщі, Словаччини, Угорщини та Румунії також є важливим джерелом активного торговельного балансу. Експансія центральноєвропейських перевізників була настільки швидкою, що західноєвропейські країни проштовхнули запровадження т. зв пакету мобільності, який поступово накладає додаткові обмеження на каботаж і перехресну торгівлю у 2020-2026 роках. Тому галузь скептично сприйняла ідею лібералізації перевезень між ЄС та Україною, а зараз – в умовах економічного спаду – стала особливо чутливою до потенційної загрози українських експедиторів, які здійснюють несанкціоновані каботажні та крос-торгівельні замовлення.

Наразі найбільші протести автоперевізників відбулися у Польщі, де з 6 листопада 2023 року до 16 січня 2024 року вони заблокували прикордонні переходи з Україною. Вони вимагали, серед іншого, повернення до системи ліцензування, заборони видавати транспортні ліцензії у Польщі компаніям з капіталом поза ЄС, створення окремих доріжок в українській електронній черзі (обов’язкова електронна система для вантажівок, що дозволяє проходити митне та прикордонне оформлення) для автомобілів з номерними знаками країн ЄС і порожні вантажівки.

У свою чергу, у Словаччині на знак солідарності з польською промисловістю одна з місцевих асоціацій перевізників перекрила кордон з Україною – спочатку 16 листопада 2023 року, а потім 1-4 грудня 2023 року. Головною вимогою було відновлення видачі дозволів для українських експедиторів. Крім того, словацькі асоціації організували координаційні зустрічі зі своїми колегами з інших країн Центральної Європи. Уряд Роберта Фіцо розуміє вимоги словацьких перевізників. Він пообіцяв посилити контроль за українськими вантажівками, а також боротися за відновлення дозволів на автомобільні перевезення в Україні до 30 червня 2024 року, коли має бути ухвалено рішення про можливе продовження лібералізації.

Дуже схожа ситуація в Угорщині, де транспортна галузь виступає проти, на її думку, незаконної практики каботажних перевезень українськими перевізниками та вимагає повернення до дозвільної системи. З 11 грудня 2023 року кордон Угорщини з Україною був заблокований на 10 днів (біля міста Дьорьоцке). У відповідь уряд Угорщини підготував пакет підтримки місцевої транспортної галузі (чинний з 28 січня 2024 року). Основними інструментами є запровадження мінімальної плати за транспортні послуги, завантаження та сортування піддонів і плати за паркування, а також обмеження кількості субпідрядників, залучених до перевезень. Подальші рішення, які зараз розробляються, включають зменшення бюрократичного тягаря для вітчизняних перевізників та встановлення компенсації частини акцизного збору.

Це також сталося у Румунії у січні 2024 року: до трьох тижнів протестів транспортної галузі, блокування основних магістралей, кільцевих доріг і періодично деяких пунктів пропуску на кордоні з Україною. На відміну від інших країн регіону, румунські перевізники наголошували насамперед на випадках сприяння українським водіям з боку румунських служб, які мали бути більш поблажливими під час перевірки їхніх вантажівок (наприклад, коли виявлено перевищення допустимої маси транспортного засобу з вантажем або він був у гіршому технічному стані), а також скаржилися на труднощі з доступом до національних портів. У результаті компромісу з мітингувальниками влада погодилася запровадити компенсацію частини акцизного податку та знизити ставку страхування транспортних засобів.

Найменше напруги в Чехії викликала лібералізація автомобільного транспорту. Незважаючи на те, що транспортна галузь висловлює дедалі більше занепокоєння щодо розширення українських перевізників, масштаб проблеми не такий великий, оскільки ця країна не межує з Україною, а чеський сектор не є таким важливим порівняно з іншими. Серед автомобільних перевізників у регіоні панує відчуття несправедливості, оскільки вони самі повинні нести високі витрати на адаптацію до конкуренції на ринку ЄС. Наразі українським експедиторам не довіряють і підозрюють їх у здійсненні міжторгових операцій, зокрема каботажних перевезень, шляхом виконання замовлень через транспортні біржі в умовах економічного спаду. Галузеві організації стверджують, що відсутність ефективної системи контролю за каботажем і перехресною торгівлею може спонукати деяких українських перевізників в’їжджати до Польщі з порожніми транспортними засобами та нелегально здійснювати ці операції в ЄС.

У пошуках довгострокового рішення

Прискорення переорієнтації торгівлі України на Захід є наслідком вторгнення Росії в країну та єдиним способом зберегти функціонування її економіки. Досвід останніх місяців чітко показує, що неконтрольована та позбавлена ​​пом’якшувальних механізмів лібералізація транспорту й торгівлі між ЄС та Україною викликає дедалі більший опір з боку інших галузей Центральної Європи, які скаржаться на недобросовісну конкуренцію. Схоже, що без уповільнення та впорядкування цього процесу підтримка вступу України до ЄС може почати розмиватися в країнах регіону.

Ключовим механізмом пом’якшення будь-яких суперечок такого типу мають стати переговори про вступ, які покладуть на Україну низку зобов’язань, щоб вона могла стати повноправним членом ЄС, не порушуючи згуртованості єдиного ринку. Країнам Центральної Європи буде важливо розробити відповідну платформу для впливу на переговори, особливо їх третю частину щодо конкурентоспроможності та інклюзивного зростання. Однак, щоб мати в них сильний голос, необхідно належним чином визначити спільні інтереси та узгодити конкретні пропозиції для запобігання зловживань і забезпечення рівних умов гри на ринку ЄС. Наприклад, транспортній галузі Центральної Європи буде важко погодитися з тим, що вона повинна виконувати зобов’язання, що випливають із т.зв. пакету мобільності, якби він не покривав своїх українських конкурентів.

Також важливо переконати експедиторів із Центральної Європи, що випадків порушення угоди Україна-ЄС українськими перевізниками, які здійснюють каботаж і крос-перевезення без відповідних дозволів, немає. Для належного моніторингу каботажних перевезень, ймовірно, буде достатньо зміцнення національних органів контролю (дорожньої інспекції, а також інспекції праці, яка має право перевіряти умови праці водіїв, на яких поширюються правила відрядження) і посилення систем відстеження вантажів. Однак для нагляду за перехресною торгівлею буде необхідний більш інтенсивний обмін даними в межах ЄС. Крім того, через те, що центральноєвропейським перевізникам не було запропоновано перехідний період для підготовки до ринкових перетворень, видається доцільним надати їм рішення у формі компенсації, особливо тому, що є галузі, які отримали значну вигоду від лібералізації торгівлі з Україною. Таким кроком може бути компенсація збитків за попередні роки. Іншим можливим рішенням є законодавче зобов’язання польських підрядників надавати польським автоперевізникам певний пул замовлень на перевезення Україною.

Незважаючи на проблеми, пов’язані з лібералізацією, торговий обмін між деякими країнами Центральної Європи та Україною уже є надзвичайно позитивними. Наприклад, у 2023 році польський експорт у цьому напрямку досяг 51,6 млрд злотих, збільшившись на 13,4%, а вартість імпорту склала 20,3 млрд злотих, зменшившись на 28%. Таким чином, український ринок згенерував у 2023 році позитивне сальдо торгівлі для Польщі в розмірі 31,3 млрд злотих (п’ятий результат серед торгових партнерів Республіки Польща). Це показує масштаб потенціалу, який принесе Центральній Європі вирішення суперечок з Україною. У довгостроковій перспективі країна може забезпечити регіон важливим ринком для проміжних промислових товарів і зброї.