За оцінками техніко-економічного обґрунтування, проведеного у липні 2023 року на замовлення Європейської комісії та Європейського інвестиційного банку, модернізація лише 1 кілометра українських залізниць на рівнинній місцевості коштуватиме близько 1 мільйона євро, а переведення двоколійних колій на європейську колію може коштувати у вісім разів більше

Коли Росія розпочала повномасштабне вторгнення в Україну у 2022 році, національна залізнична компанія України «Укрзалізниця» набула величезного стратегічного значення у військових діях. Вона переправляла війська до лінії фронту, доставляла біженців, перевозила до Києва сотні дипломатичних делегацій, швидко відновила залізничне сполучення з деокупованими територіями, такими як Херсон та Ізюм. «Укрзалізниця» стала символом стійкості та винахідливості України перед кризою. Про це йдеться у спеціальному репортажі Foreign Policy, переказ якого пропонує Foreign Ukraine.

Але історія українських залізниць під час війни – це не лише історія виживання, але й історія експансії. Поки Росія будує власні лінії зв’язку з нещодавно окупованими українськими територіями, Україна за допомогою сотень мільйонів євро від міжнародних організацій, включаючи кредит у 200 мільйонів євро від Європейського банку реконструкції та розвитку минулого року, будує та відновлює вантажні та пасажирські лінії, створює інфраструктуру для поглиблення своїх зв’язків із Європою.

Але є одна серйозна проблема: залізнична інфраструктура України є спадщиною того часу, коли політичний та економічний центр тяжкості регіону перебував у Москві. Ширина колії в Україні відрізняється від ширини залізничних колій в решті країн Європи, і це означає, що транскордонний транзит займає більше часу, ніж зазвичай. Останні кілька років чітко показали, що стара орієнтація України на Росію є уже нежиттєздатною. Якщо її європейські устремління залежать від здатності з’єднуватися зі своїми західними сусідами, то різниця у колії залізниць стане серйозною перешкодою на шляху до цього майбутнього.

У квітні 2024 року Foreign Policy вирушив до України 10-годинним прямим потягом з Відня і поїхав нічним потягом до столиці Молдови Кишинева. Перший маршрут стартував наприкінці 2023 року як один із кількох нових міжнародних рейсів, запущених «Укрзалізницею», а останній був відновлений наприкінці 2022 року після 24-річної перерви.

Представники «Укрзалізниці» повідомили журналу Foreign Policy, що кількість пасажирів, які щорічно подорожували міжнародними маршрутами, зросла з 40 000 осіб у 2021 році до 2,1 мільйона осіб у 2023 році, не враховуючи пасажирів, які подорожували на спеціальних евакуаційних потягах.

За даними «Укрзалізниці», у 2023 році залізничний транспорт становив 62% від загального обсягу вантажоперевезень країни. Ця інфраструктура виявилася критично важливою зараз, коли безпечне використання неба та морів країни більше не гарантовано. Візьмемо, наприклад, величезний зерновий сектор України. До війни близько 90% українського зерна експортувалося із портів Чорного моря. Але оскільки частина узбережжя знаходилася під окупацією або часто наражалася на ракетні напади Росії,  експортерам знадобився альтернативний маршрут. У 2022 році Україна розпочала будівництво серії «сухих портів» — великих вузлів, де вантажі перевантажуються між потягами та вантажівками.

У серпні 2022 року Україна та Молдова знову відкрили 22-кілометрову ділянку залізниці у місті Бессарабка, яка не використовувалася протягом 23 років, що дозволило українському зерну проходити через Молдову та експортуватися з портів Румунії. Це означало, що у липні 2023 року, коли Росія відмовилася продовжити зернову угоду, Київ отримав безпечніші експортні маршрути, на які можна було спертися.

Робота України у цій сфері ще далека від завершення. Вже реалізуються великі плани щодо подальшого розширення залізниць країни, не лише оновлюючи старі транскордонні лінії й транспортні об’єкти на її кордонах, а й будуються нові. Але ці амбіції ускладнюються інфраструктурою, успадкованою Україною. Багато локомотивів і вагонів, які досі використовуються, було збудовано в інших республіках колишнього Радянського Союзу. Однак найбільш важливим є ширина колії або ширина між рейками. Розміри датчиків не стандартизовані в усьому світі. Україна використовує залізничну колію 1520 мм, але, за винятком Молдови, її західні сусіди використовують вужчу європейську колію 1435 мм.

Це означає, що потяг, що прямує, скажімо, з Варшави до Києва, повинен регулювати ширину осі між колесами при перетині кордону. Це може додати кілька годин до будь-якої залізничної поїздки залежно від контексту, що обмежує кількість потягів, які можуть використовувати транскордонні маршрути.

Україна може здійснити переведення своїх колій на європейські стандарти кількома способами. Українські чиновники підписали меморандум про використання іспанської технології, яка, дозволяючи колесам потяга ковзати вздовж своєї осі під час звуження або розширення колії, забезпечує перемикання між двома коліями без зупинки. Україна також могла б перевести свої шляхи на лінії з подвійною колією, що дозволить потягам різної колії використовувати ті самі шляхи. Інший варіант — прокласти поруч стандартні та ширококолійні шляхи, що вже існує на одному вантажному комплексі неподалік кордону з Румунією. Тут сходяться сім шляхів: три широкі колії, три європейські колії та один шлях із чотирма рейками, яким можуть користуватись усі потяги.

За оцінками техніко-економічного обґрунтування, проведеного у липні 2023 року на замовлення Європейської комісії та Європейського інвестиційного банку, модернізація лише 1 кілометра українських залізниць на рівнинній місцевості коштуватиме близько 1 мільйона євро, а переведення двоколійних колій на європейську колію може коштувати у вісім разів більше.

По всій Україні прокладено 308 кілометрів європейських колій, але зараз використовуються лише 155 кілометрів, зосереджених на західному кордоні. Поточний план полягає у тому, щоб розширити ці шляхи ключовими маршрутами, щоб з’єднати кілька міст на заході України, а потім покращити пропускну спроможність внутрішніх сполучень цих міст у рамках існуючих залізничних ліній.

У квітні 2024 року чиновники оголосили про будівництво 22 кілометрів залізниці європейської колії. Амбіційніший план, на який Агентство США з міжнародного розвитку виділить 225 мільйонів доларів, полягає у будівництві 75 кілометрів шляху європейської колії від запланованої станції під Львовом до польського кордону у Мостиськах, де розташований новий сухий порт. У жовтні 2023 року «Укрзалізниця» знову відкрила прикордонний перехід Рава-Руська з невеликою ділянкою колії європейської колії та вперше за 18 років запустила прямий потяг Львів-Варшава. Довгострокова мета полягає у тому, щоб перетворити Львів на європейський транспортний вузол із міжміськими залізницями європейської колії, що з’єднують його з Ужгородом та Чернівцями.

Стратегічна важливість переходу України на європейську колію є очевидною. Зрештою, затримки на кордоні впливають не лише на пасажирів чи комерційний експорт. На думку Сергія Вовка, директора київського Центру транспортних стратегій немає сенсу обговорювати європейської колії в Україні, не кажучи про швидкість транспорту, яка збільшить пропускну спроможність як вантажних, так і пасажирських перевезень. Це означає завершення електрифікації, яку країна вже досягла на одній важливій вантажній лінії до Польщі після російського вторгнення. Нові маршрути та амбіції також вимагають оновлення парку тепловозів України, вік переважної більшості яких, як повідомляється, перевищує 25 років.

Зрештою, мета розширення комерційної та пасажирської залізниці України – не заміна інших видів транспорту, а їхня диверсифікація. «Укрзалізниця» сподівається, що у довгостроковій перспективі це принесе фінансові дивіденди. Однак, враховуючи нестабільне геополітичне становище України, ця диверсифікація також пов’язана з почуттям виживання.

«Укрзалізниця» вже зареєструвала власну дочірню компанію у Польщі для виходу на ринок вантажних перевезень на залізницях ЄС. Оскільки Україні дешевше експортувати більшу частину свого врожаю через Європу, деякі європейські оператори можуть побоюватися виходу на європейський ринок нового конкурента, який не грає за тими самими правилами. Наприклад, перенаправлення великомасштабного експорту українського зерна суходолом виявилося настільки успішним, що загострило напруженість у відносинах із Польщею, Словаччиною та Угорщиною. Сільськогосподарські лобі побоювалися, що ціни будуть знижені через приплив українського зерна, незважаючи на запевнення України, що воно подорожуватиме лише сусідніми країнами і не продаватиметься на їхніх ринках.

Багато іноземних друзів, які допомагали розширенню «Укрзалізниці» також наполягають на реформах з лібералізації та демонополізації, які можуть послабити її провідну роль в українському залізничному транспорті. Відповідно до угоди про асоціацію з ЄС, Україна має ухвалити закон про залізничний транспорт, який включає певні норми для конкурентного залізничного ринку, але вона досягла незначного прогресу у цьому.