Державно-приватне партнерство має стати важливим інструментом залучення приватних інвестицій у транспортну галузь України

Транспортно-логістична інфраструктура є основними торгівельними артеріями держави, полегшуючи потік людей, товарів та послуг. Без цієї життєво важливої інфраструктури економічний потенціал країни пригнічується. У випадку з Україною повномасштабне вторгнення Росії у лютому 2022 року мало руйнівні наслідки для її економіки, включаючи здатність торгувати. Через постійні та невибіркові ракетні атаки Росії, Україна зазнала масових руйнувань своєї транспортної та логістичної інфраструктури, при цьому авіаперевезення були повністю припинені, а діяльність морських портів серйозно перервана. У підсумку, Україні доводиться виявляти творчий підхід у пошуку нових торгових коридорів для підтримки ділових операцій та забезпечення потоку гуманітарної та військової допомоги. Про це йдеться у дослідженні Роміни Бандури, Іллі Тимченко та Бенджаміна Робба, наукових співробітників Центру стратегічних і міжнародних досліджень (CSIS) у Вашингтоні, переказ якого пропонує Foreign Ukraine.

Поточні проблеми торгівлі

Україна стикається із численними проблемами у своїй торговій інфраструктурі. Навіть до повномасштабного вторгнення якість інфраструктури України була низькою через відсутність критично важливих інвестицій упродовж десятиліть. Вторгнення РФ ще більше ускладнило цю ситуацію. По-перше, російські авіаудари зруйнували і пошкодили транспортну та логістичну інфраструктуру, включаючи ключові порти, дороги та зерносховища, що зробило ці активи непридатними для використання і тепер вони потребують ремонту та відновлення. По-друге, судноплавство через Чорне море – головну артерію торгівлі сільськогосподарською продукцією, частково відновилося, але залишається вразливим для атак. Більше того, пошук альтернативних маршрутів для постачання зерна залізничним та автомобільним транспортом через західні кордони України призвів до збоїв у відносинах із сусідніми країнами, додаткових тимчасових та транспортних витрат. По-третє, враховуючи непередбачуваність російських атак й тривалість війни, страхування фізичних активів, таких як судна та бункери, а також ділових операцій є дорогим або взагалі відсутнім. Врешті-решт, усі ці види транспорту трудомісткі. Нестача кадрів спостерігається у всіх галузях, оскільки багато українців залишили країну або були мобілізовані до армії. Транспорт не застрахований від цих тенденцій.

Морські порти та водні шляхи

Морські порти України були важливими каналами експорту сільськогосподарської продукції та металів. До повномасштабного вторгнення РФ, на п’ять найбільших морських портів України у чорноморських містах Південне, Миколаїв, Чорноморськ, Одеса та Маріуполь припадало понад 90% вантажообігу морських портів України. При цьому 98% експорту зерна проходило через порти Чорного моря, найважливішу роль грав Миколаївський морський порт. Такі компанії, як американська Bunge, українська «Нібулон» та китайська COFCO, вклали туди великі інвестиції.

З початком повномасштабного вторгнення Росії, торгівля через Чорне море суттєво перервана. Експорт зерна через Чорне море зазнавав постійних атак з боку Росії (найважчий період — з лютого по липень 2022 року), включаючи повітряні (ракетні та безпілотні) атаки на портову інфраструктуру та морські міни, що знищують вантажні судна. Через вторгнення, Україна повністю втратила контроль над портом Маріуполь у травні 2022 року після жорстокого вторгнення Росії 24 лютого 2022 року. З інших чотирьох важливих портів, Миколаївський став недіючим через повномасштабне вторгнення Росії, а порти Чорноморськ, Південний та Одеса працюють на частковій потужності з лютого 2022 року.

Щоб полегшити потік товарів в Україну та з України, у травні 2022 року Європейська комісія запустила план дій «Шляхи солідарності», які надають логістичну альтернативу морським портам України, включаючи залізничні, автомобільні та внутрішні водні колії. Для задоволення цього попиту було мобілізовано 2 мільярди євро (близько 2,2 мільярда доларів США). За даними Європейської ради, станом на липень 2023 року майже 33 мільйони тонн зерна (та інших продуктів харчування) було експортовано через Чорноморську зернову ініціативу, що становить приблизно половину експортованого до повномасштабного вторгнення РФ.

Крім того, у липні 2022 року Росія, Україна, Туреччина та Організація Об’єднаних Націй виступили посередниками у Чорноморській зерновій ініціативі. Це на рік забезпечило часткову безпеку експорту українського зерна через чорноморські порти Одеса, Чорноморськ та Південний. З серпня 2022 року ініціатива дозволила відправити 32 мільйони тонн українського зерна та продуктів харчування. Крім того, ця ініціатива допомогла Україні експортувати понад 36 мільйонів тонн несільськогосподарських товарів, таких як залізо, сталь, руда та деревина. Однак, у липні 2023 року Росія призупинила дію угоди та, як наслідок, відновила масовані атаки на портову інфраструктуру України.

Після того, як Росія повністю скомпрометувала «Шляхи Солідарності» через Чорне море, Україна у серпні 2023 року запустила власний альтернативний Чорноморський коридор. Створений за допомогою західних партнерів коридор між українськими портами та протокою Босфор виявився успішним. Кораблі зараз прямують західним узбережжям Чорного моря через територіальні води Румунії та Болгарії. Україна також експортує зерно через порти Рені та Ізмаїл, які розташовані на річці Дунай. Цей новий коридор дозволить Україні продовжувати експортувати пшеницю, кукурудзу, олію та ячмінь на Близький Схід, до Азії та Африки. Україна стверджує, що після відмови Росії продовжити Чорноморську зернову ініціативу, вона експортувала станом на грудень 2023 року близько 7 мільйонів тонн вантажів через свої морські порти, 5 мільйонів тонн з яких складали українську сільськогосподарську продукцію. За останніми даними Україна планує експортувати усе зерно врожаю 2023 року. Тим не менш, серйозні ризики, як і раніше, існують, оскільки Росія продовжує атакувати комерційні судна та інфраструктуру, а у водах Чорного моря плавають міни.

Більше того, через повномасштабне вторгнення Росії, Україна використовує більше автомобільної та залізничної інфраструктури для торгівлі. До повномасштабного вторгнення РФ, на неморські види транспорту припадало понад 40% торговельного обороту України, а морські порти — близько 60%. Протягом більшої частини 2023 року, картина практично змінювалася: на залізничні та автомобільні дороги припадало близько 75% загального обсягу торгівлі України, а на морські порти припадало близько 25%. Ситуація кардинально змінилася після того, як Україна знову відкрила свої порти у четвертому кварталі 2023 року. За оцінками експертів, сьогодні баланс між портовим та неморським товарообігом становить приблизно 50-50.

Дороги

Ще одним важливим видом транспорту для України є дорожня мережа. Однак 170-тисячна дорожня мережа, успадкована Україною від радянських часів, перебувала у поганому стані і потребувала серйозного оновлення. З огляду на прозахідну траєкторію розвитку України після 2014 року, уряд більш серйозно підійшов до ремонту доріг, виділивши значні суми з державного бюджету. Дороги України почали повертатися до життя, оскільки у період з 2016 до 2019 року Україна відремонтувала до 10% доріг. Більше того, у 2019 році президент України Володимир Зеленський оголосив про ініціативу «Велике будівництво», спрямовану на будівництво чи ремонт доріг та іншу важливу інфраструктуру. У підсумку, за перші два роки реалізації проекту було збудовано або відремонтовано понад 14 000 кілометрів доріг, але цього все одно недостатньо для покриття величезних потреб. Ця ініціатива потім зіткнулася з проблемами, зокрема із відсутністю прозорості у тендерних процесах та серйозними звинуваченнями у корупції в «Укравтодорі».

До повномасштабного вторгнення РФ, дорогами України переважно перевозилася продукція з вищою доданою вартістю, така як готова продукція (як для імпорту, так і для експорту), а також деякі товари. Війна суттєво змінила торгову динаміку, оскільки українським дорогам довелося поглинути частину товарів, що перевозяться через морські порти, переважно метали та зерно. Україна тепер може експортувати частину зерна, використовуючи автомобільні та залізничні вантажні маршрути через Польщу, Словаччину, Угорщину, Румунію та Молдову, хоч і з обмеженими потужностями, а в деяких випадках із політичною напругою.

У відповідь на повномасштабне вторгнення Росії, Європейський Союз дозволив безмитний імпорт продуктів з України, але це створило проблеми для сусідніх країн. У квітні 2023 року Польща закрила кордон для українського зерна, оскільки польські фермери протестували проти того, що їхнє зерно стало менш конкурентоспроможним. Словаччина та Угорщина також зробили аналогічні дії. Фермери ЄС здобули часткову перемогу, змусивши Європейську комісію запровадити обмеження на імпорт українського зерна (пшениці, кукурудзи, ріпаку, насіння соняшника) до Угорщини, Польщі, Румунії, Словаччини та Болгарії. Спочатку заборона мала тривати до 5 червня 2023 року, проте потім її продовжили до 15 вересня 2023 року, після чого вона застаріла. Однак у відповідь на скасування заборони, Польща, Угорщина та Словаччина заявили, що запровадять односторонні заборони на імпорт.

Це зрушення у транспортуванні також викликало невдоволення серед далекобійників у сусідніх країнах. У листопаді 2023 року польські далекобійники ініціювали бойкот одного з найбільших у Польщі прикордонних переходів з Україною, побоюючись, що наплив українських далекобійників створить несумлінну конкуренцію. Польські далекобійники вимагають більшої підтримки від свого уряду, включаючи відновлення дозволів та обмеження кількості ліцензій для українських далекобійників. Через кілька тижнів Словаччина та Угорщина приєдналися до бойкоту своїх пунктів прикордонного контролю.

Це призвело до того, що за морозної погоди тисячі вантажівок опинилися у скрутному становищі, що обійшлося уряду України та приватному сектору у величезну суму. Загальна кількість вантажівок у черзі в якийсь момент наближалася до 4000. Загалом Польща заблокувала чотири прикордонні переходи: Корчова-Краковець, Гребенне-Рава-Руська, Дорохуськ-Ягодин та Медика.

Хоча блокада стосувалась широкого спектру підприємств, польські далекобійники завдають шкоди українським експортерам деревини, меблів, автомобільних запчастин та олії, а також, зокрема, 25% українського імпорту палива. За оцінками Української асоціації далекобійників, блокування вже обійшлося компаніям у 400 мільйонів євро (436 мільйонів доларів США). Європейська Бізнес Асоціація оцінює загальні втрати набагато нижче – близько 8,5 мільйонів доларів – виходячи з результатів опитування серед її членів.

У січні 2024 року польські далекобійники досягли угоди з урядом на певних умовах. Польські фермери також зупинили акцію протесту у Медиці після того, як домовились про угоду з польським урядом. Польща та Україна також заявили, що 28 березня 2024 року вони були близькими до угоди про імпорт сільськогосподарської продукції. Однак, це не означає, що Україна буде застрахована від подібних бойкотів у майбутньому, що є постійним серйозним ризиком для українського торговельного потенціалу, оскільки автомобільні перевезення стають дедалі важливішими для України. Традиційно, ще до повномасштабного вторгнення, українські прикордонні пункти, які ведуть до Євросоюзу, були перевантажені та спустошені. Крім того, на українській митниці, як і раніше, зберігається корупція. Ці фундаментальні проблеми необхідно вирішувати на додаток до майбутніх бойкотів та протестів.

Залізниця

Крім морських портів та доріг, Україна має потужну залізничну інфраструктуру для перевезення товарів та людей — одну з найбільших та найстійкіших у світі. За даними Transparency International, до повномасштабного вторгнення РФ на залізничну систему України, контрольовану Укрзалізницею (УЗ), державною залізничною монополією країни та найбільшим роботодавцем, припадало 60–75% загального вантажообігу країни, включаючи усі основні товари України: будівельні матеріали, зерно та сталь.

Через війну було зруйновано майже 6300 кілометрів колій. Поряд із зростанням витрат на паливо та постійним відновленням через авіаудари Росії, уряд України вирішив у червні 2022 року підвищити залізничні тарифи на 70%, щоб зробити компанію економічно стійкою. Це дозволило монополії досягти фінансового профіциту. У 2022 році Укрзалізниця мала дефіцит на рівні 11 мільярдів гривень (290 мільйонів доларів), оскільки підприємству довелося безкоштовно перевезти гуманітарну допомогу та евакуювати 3,7 мільйона українців. У 2023 році ситуація кардинально змінилася, і Укрзалізниця прогнозувала, що чистий прибуток досягне 7 мільярдів гривень ($190 мільйонів).

У листопаді 2023 року Укрзалізниця перевезла 14 мільйонів тонн вантажів, що на 34% більше, ніж торік. Близько половини їх було перевезено всередині країни, а решта — на експорт (з них 2,4 мільйона — зерно). Сьогодні залізничним транспортом перевозяться багато товарів, що перевозилися до повномасштабного вторгнення: будівельні матеріали, залізна та марганцева руда та вугілля. Змінились обсяги та тиск на залізничну систему. Під час війни ці обсяги можуть суттєво відрізнятися, і вони мало відповідають цифрам (наприклад, перевезення зерна сильно залежатимуть від того, чи Україна зможе експортувати зерно через Чорне море). Крім того, після повномасштабного вторгнення РФ, змінилися вантажні маршрути: якщо до 2022 року більша частина залізничних вантажних перевезень призначалася для внутрішньої торгівлі, то повномасштабне вторгнення змусило залізниці заповнити вакуум в експорті товарів.

Утім, залізничний сектор потребує реформування та великої роботи із залучення міжнародних компаній, які могли б конкурувати з їхнім рухомим складом. Щоб реформувати та лібералізувати залізничну систему України, монополія має стати більш прозорою, розділитися як мінімум на три окремі бізнеси — інфраструктурний, пасажирський та вантажний — та викорінити корупцію, архаїчне регулювання та неефективне управління. Крім того, залізнична інфраструктура України має відповідати вимогам директив ЄС. Українські залізниці мають інтегруватися в унісон з Трансєвропейською транспортною мережею (TEN-T), а це означає, що їй доведеться вирішити проблему колії: Західна Європа використовує колію 1435 міліметрів, тоді як пострадянські країни зазвичай використовують колію 1540 міліметрів.

Авіатранспорт

До вторгнення РФ, в Україні був жвавий рух в аеропортах: найбільша активність спостерігалася у київському міжнародному аеропорту Бориспіль, за ним прямували львівський міжнародний аеропорт імені Данила Галицького, міжнародний аеропорт Київ-Жуляни, міжнародний аеропорт Одеса та міжнародний аеропорт Харків. Інфраструктура аеропортів України почала розвиватися з 2014 року, коли Україна підписала угоду про асоціацію з Європейським Союзом. Аеропорти України переважно активно здійснювали пасажирські перевезення, а також перевезення посилок. Сьогодні комерційну авіаційну діяльність повністю призупинено, а деякі з них серйозно пошкоджені. Поки небо країни не буде захищене, повітряні перевезення для цивільних перевезень по всій країні не будуть здійснюватися, а деякі аеропорти з доставки вантажів обмежені.

Короткострокові та довгострокові рішення

Враховуючи, що війна, швидше за все, продовжиться, торговельні коридори України у короткостроковій перспективі необхідно повністю використати та захищати від атак Росії. У довгостроковій перспективі Україні необхідно переосмислити існуючі торгові коридори та переналаштувати свою транспортну та логістичну інфраструктуру у бік ринку ЄС. Таким чином, Європейський Союз активно підтримав прийняття Україною та реалізацію пропозиції TEN-T, яка включатиме дороги, внутрішні водні шляхи та залізниці, щоб дозволити експортувати більше українського зерна та продуктів. У рамках TEN-T вже здійснено інвестиції на суму 110 мільярдів євро (близько 119 мільярдів доларів), включаючи поєднання морської, авіаційної та наземної інфраструктури. Багато нових стандартів оптимізуються для більш ефективної залізниці (вимоги до швидкості шляху 100 кілометрів на годину для вантажних і 160 кілометрів на годину для пасажирських залізниць), моря (альтернативні види палива для суден та адекватні місця для швартування/стоянки), повітря (нові космодроми), та автомобільний транзит (безпечні та взаємопов’язані дороги до інфраструктури), спрямовані на скорочення часу доставки та забезпечення зниження викидів вуглекислого газу. Ця ініціатива може створити 840 000 робочих місць та збільшити валовий внутрішній продукт ЄС на 2,4%. З дев’яти транспортних коридорів TEN-T чотири планують повністю з’єднати з Україною до 2030 року: коридор Північне море-Балтійське море, коридор Балтійське море-Чорне море-Егейське море, коридор Балтійське-Адріатичне море та коридор Рейн-Дунай.

Короткострокові рішення

Морські порти

Якщо Україна хоче збільшити використання своїх морських портів, їй, зрештою, доведеться мати справу з постійними військовими загрозами з боку Росії. Унаслідок цього, посилення військового захисту регіону та активне розмінування як суходолу, так і водних шляхів є ключовими заходами щодо підвищення безпеки морських портів. Морські порти України можуть бути підтримані ракетами великої дальності та протиповітряною обороною, що стримуватиме російський флот подалі від узбережжя України. Крім того, внутрішні водні шляхи України мають бути захищені та очищені від мін.

Ще одним інструментом, який може сприяти розширенню торгівлі через морські порти України, є страхування воєнних ризиків. В даний час компанія з управління ризиками Marsh McLennan у співпраці з лондонським Lloyd’s та урядом України створила систему військового страхування під назвою Unity, яка має забезпечити доступне страхування експорту зерна з чорноморських портів України. Unity застрахує до 50 мільйонів доларів на страхування корпусу та окреме страхування від військових ризиків та відшкодування збитків, що загалом для галузі не є великою сумою.

Дороги та залізниця

Щодо автомобільних доріг та залізниць, то необхідно прискорити перетин кордонів. Бізнес-спільноти як в Україні, так і в Польщі презентували список способів покращення прикордонного контролю шляхом усунення бюрократичної тяганини та забезпечення більшої прозорості. Крім того, можна було б розширити спільні дорожні контрольно-пропускні пункти для полегшення потоку вантажівок. Український уряд уже частково займається розширенням пунктів перетину: нещодавно американська компанія DAI Global підписала контракт з Miyamoto International на модернізацію пунктів пропуску на кордоні з Україною.

Ще одним бар’єром обох транспортних компаній є ліцензійні вимоги для міжнародних поштових перевізників. Наразі не всім гравцям приватного сектору дозволено отримувати ліцензії на міжнародні центри обробки пошти (МЦОП). Єдиними власниками МЦОП в Україні є державна «Укрпошта» та українсько-канадська компанія Rosan (входить до Meest Group), що обмежує конкуренцію. Вирішення цього питання прискорило б обробку та доставку посилок до/з України. Крім того, Україні доведеться повністю адаптувати свої екологічні та ліцензійні правила для вантажних транспортних засобів відповідно до норм Європейського Союзу.

Авіатрансопрт

Щодо повітряного транспорту, Україна могла б збільшити обсяг вантажних перевезень, якби її західні аеропорти (наприклад, Львів та Ужгород) були безпечнішими і якби авіаперевізникам було дозволено працювати. Це збільшить можливості товарообігу України, проте повітряний транспорт не може повністю замінити українські автомобільні перевезення, оскільки є дорожчим видом транспорту.

Україна та Європейський Союз могли б домовитися про вантажні авіаперевезення, знову відкривши аеропорт Львова як перший вузол, за яким підуть інші аеропорти на заході України, які знаходяться за кілька хвилин від повітряного простору ЄС. Такі авіаперевезення могли б супроводжуватися комерційним куполом ППО або переговорами, аналогічними до Чорноморського зернового коридору, але тільки для авіаперевезень вантажів. Більше того, якби гравцям приватного сектора було дозволено отримувати ліцензії на МЦОП, ці компанії могли б перевозити товари по небу, полегшуючи частину вантажного навантаження на дорогах та диверсифікуючи транспортні засоби.

Довгострокові рішення

Поряд із цими короткостроковими заходами Україна могла б передбачити нові та розширені логістичні маршрути для обслуговування торговельної діяльності вздовж кордону ЄС. У цьому аспекті членство в ЄС стане важливим стимулом для покращення транспортно-логістичної мережі та приведення правил та стандартів у відповідність до ринку ЄС. Щоб збільшити торгівлю з Європейським Союзом, Україні необхідно буде збудувати нові дороги, розширити існуючі, модернізувати залізничну систему та збільшити пропускну спроможність прикордонних пунктів пропуску. У довгостроковій перспективі Україні доведеться приділити пріоритетну увагу вимогам вступу до ЄС, пов’язаним з інфраструктурою, наприклад політикою, пов’язаною з TEN-T, та загальною транспортною політикою. Проте, прогрес України у цій сфері поки що обмежений.

Що стосується дорожньої інфраструктури, то згідно із дослідженням Міжнародної фінансової корпорації та Світового банку, державно-приватне партнерство (ДПП) потенційно може залучити близько 2 мільярдів доларів США дорожніх інвестицій з приватного сектора в період з 2021 по 2023 рік. Україна також могла б побудувати більше доріг, що ведуть до кордону з Молдовою та Румунією. Однак, дорожнє будівництво в Україні успадкувало репутацію одного з найкорумпованіших секторів транспорту. Щоб вирішити цю проблему, Україна проводить реформи з 2014 року і має продовжувати йти цим шляхом. Уряд України тепер вимагає, щоб кожна компанія, яка виграла тендер, найняла інженера Міжнародної федерації інженерів-консультантів, що забезпечує більший професіоналізм, прозорість, ефективність та підзвітність керівництва. Крім того, державна система електронних закупівель країни (ProZorro) зробила процедуру торгів за державними контрактами прозорішою. Україна також децентралізувала своє державне дорожнє агентство «Укравтодор».

Інфраструктура морських портів також потребує модернізації, включаючи днопоглиблення та будівництво причалів. Інфраструктура українського Одеського порту має великий потенціал для подальшого розвитку, оскільки вона пов’язана з річкою Дніпро, яка в останні десятиліття також значною мірою недостатньо використовувалася для перевезення вантажів. Якщо Україна розвиватиме свою річкову інфраструктуру, це зменшить навантаження на дороги (зміст яких уряд обходиться дорожче) і розширить спільний торговий потенціал. Крім того, Україна має доступ до найбільшої річки ЄС – Дунаю, що тягнеться до найбільшої економіки ЄС – Німеччини.

Щодо цього Румунія стала вирішальним гравцем в експорті українського зерна минулого року, хоча можуть знадобитися додаткові інвестиції в румунську портову інфраструктуру, якщо вона хоче забезпечити подальше збільшення експорту у найближчі місяці та роки. Європейський Союз і США уже скерували делегацію з візитом до Ізмаїлу, оскільки цей порт є ключовим для переправлення вантажів річкою Дунай до Румунії, звідки потім зерно доставляється до Констанци для подальшого шляху до Середземного моря. Крім того, морське страхування має бути доступнішим, а також інфраструктурні інвестиції у потужності зберігання зерна у румунських і молдавських елеваторах, щоб компенсувати надлишки добрив і зерна, що ростуть, неминучі в умовах непередбачуваної війни.

Водночас країнам, що межують із західними регіонами України, також доведеться розширювати свої автомобільні та залізничні потужності. Сухопутні коридори, що дозволяють здійснювати вантажні перевезення, як і раніше, вигідні для експорту, і існує відчуття терміновості розширення існуючих доріг, що ведуть до Молдови та Румунії. За підтримки Європейського інвестиційного банку та ЄБРР Молдова також удосконалює свою залізничну мережу, щоб полегшити постачання українського зерна молдавськими дорогами.

Наразі пропускна спроможність залізничних пунктів пропуску між Україною та Європейським Союзом низька. Цю проблему можна вирішити за рахунок збільшення адміністративного персоналу (наприклад, митниці, прикордонної поліції), модернізації обладнання та розширення інфраструктури. Європейський Союз уже зробив свій внесок у розвиток транскордонної залізничної інфраструктури України через Фонд «З’єднання Європи». Крім того, Україні необхідно мати більш легкий доступ до основних точок розподілу ЄС, наприклад, в Адріатичному та Балтійському морях, а також у портах Дунаю.

Паралельно з прикордонними проблемами залізнична система України потребує глибоких реформ для створення конкурентоспроможнішого ринку залізничних вантажоперевезень, що відповідає стандартам ЄС. Нині це складно з огляду на централізований характер управління під час війни, коли залізничні перевезення гуманітарних вантажів та громадян важливі для функціонування країни. Однак це не означає, що Україна не може розпочати реформування Укрзалізниці. Наприклад, Україна могла б створити незалежного регулятора залізниць, який відповідає за тарифи та загальне регулювання монополії. Крім того, діяльність Укрзалізниці у кінцевому підсумку має бути розділена, оскільки в даний час вона має монополію як у залізничній інфраструктурі, так і у сфері транзиту вантажів. Останні могли б експлуатуватися локомотивами приватного сектору і транзитними компаніями, що дозволило б суттєво модернізувати та розширити парк. Дозвіл західним компаніям увійти до країни також зробив би Україну менш залежною від радянської інфраструктури та флоту.

Нинішній залізничний парк України є залишком Радянського Союзу. Враховуючи зношеність залізничного парку після повномасштабного вторгнення Росії, Україна не може забезпечити його технічне обслуговування. Понад 70 000 (або 70%) вагонів Укрзалізниці виробили свій ресурс, 25% із них перебувають у критичному стані. Західні компанії, що спеціалізуються на механічному управлінні залізничними системами, можуть відігравати значну роль у модернізації залізниць України. Крім того, ключовою проблемою є те, що Європейський Союз та Україна використовують різні колії і типи вагонів, що обмежує кількість вагонів, які може використовувати Україна. Короткостроковим рішенням могло стати будівництво мультимодальних вантажних терміналів, розташованих неподалік кордонів ЄС, щоб перевести українську залізничну колію на колію ЄС. Такі місця також можуть бути промисловими та виробничими центрами.

Довгострокові реформи в Україні мають зробити пріоритетом незалежність галузевих регуляторів, щоб забезпечити справедливість та конкурентоспроможність ринку. Це суттєво зміцнить імідж України перед інвесторами. Як уже зазначалось, державно-приватне партнерство стане важливим інструментом залучення приватних інвестицій в інфраструктуру. Українські законодавці працюють над реформуванням українського законодавства про державно-приватне партнерство, щоб зробити партнерські відносини прозорішими та створити більш конкурентне бізнес-середовище. Цей інструмент можна застосувати до розвитку автомагістралей, як це робиться у багатьох інших країнах.