Основна підготовка проводиться на етапі «конверсії», де вивчаються основні системи: двигун, гідравліка, електроніка тощо; зліт; посадка; акробатика; доведення планера до внутрішніх та зовнішніх меж літальних можливостей; інструменти для польоту; отримання «відчуття» літака

Україна планує отримати ще 90 американських багатоцільових літаків F-16 Fighting Falcon, тоді як близько 20 винищувачів уже перебувають на озброєнні. Проте, незважаючи на те, що найближчими тижнями може прибути більше літаків, українським ВПС може не вистачати пілотів, щоб запустити ці бойові птахи у дію. Про це йдеться в інформаційній публікації The National Interest, переказ якої пропонує Foreign Ukraine.

Нещодавно Міністерство оборони України оголосило про сміливий план вирішення цієї проблеми. Зокрема, про скорочення терміну навчання пілотів.

«Необхідно оптимізувати базову програму навчання. Це дозволить нам підготувати більше пілотів для захисту нашої країни. Українська бойова авіація має зрештою здобути перевагу у повітрі, оскільки це прокладає шлях до успіху наших дій на передовій», – заявив Сергій Мельник, заступник міністра оборони Сергій Мельник на брифінгу.

Експерти з авіації попереджають, що з навчанням на F-16 не можна поспішати, і навіть досвідчені пілоти, які пройшли підготовку на застарілих радянських літаках, можуть зіткнутися із труднощами на американському винищувачі. А ще є мовний бар’єр.

Однією з основних проблем із самого початку був мовний бар’єр серед українських пілотів, багато з яких важко досягли адекватного рівня володіння англійською мовою, щоб повністю опанувати деталі складних систем цього винищувача четвертого покоління. Недосвідчені пілоти можуть мати складнощі з адекватним виконанням завдань у надзвичайних ситуаціях, які можуть збільшити ризик аварій та провалу місії.

Лише за кілька тижнів після того, як F-16 надійшов на озброєння ЗСУ на початку серпня 2024 року, вони втратили свій перший Fighting Falcon через помилку пілота.

Алекс Махон, полковник ВПС США (у відставці), льотчик-винищувач із багаторічним досвідом роботи інструктором (IP), розповів про основи навчання пілотів на F-16.

«Основна підготовка проводиться на етапі «конверсії», де вивчаються основні системи: двигун, гідравліка, електроніка тощо; зліт; посадка; акробатика; доведення планера до внутрішніх та зовнішніх меж літальних можливостей; інструменти для польоту; отримання «відчуття» літака, щоб ви могли чути, як він із Вами розмовляє. Незважаючи на те, що я дуже мало знаю про сучасні винищувачі МіГ/Су, ​​я впевнений, що льотчик, який може керувати російським винищувачем за допомогою штурвалу, зможе керувати і F-16. Це схоже на хлопця, який раніше кермував на автомобілі Ford F-150 1992 року випуску і перейшов на автомобіль Lincoln 2024 року випуску, який він орендує в аеропорту. Нове авто може мати більше кнопок і прихованих функцій зв’язку, але пілот розбереться і дістанеться туди, куди йому потрібно», — пояснив Махон.

Він підкреслив, що ВПС США фокусуються на «процедурах» («що») та «методах» («як»). Це важливі відмінності.

«Кожен, хто літає на конкретному літаку, дотримуватиметься інструкцій, наприклад, знижуватися спочатку на висоті 1500 футів над рівнем землі/300 вузлів; прибирати тягу, робити розворот з креном на 60 градусів і використовувати 2G на 180 градусів за вітром; випускати шасі, перебуваючи на траверзі ймовірної точки приземлення; знижуватися до «фінальної» точки, коли поріг злітно-посадкової смуги знаходиться у 45 градусах позаду вашого плеча; викочуватися на фінальній 1 милі від порога; глісаду 2½ градуси; знижуватися до розрахункової повітряної швидкості/кута атаки; приземлятися за 1000 футів від порога; аеродинамічне гальмування до 90 вузлів тощо», – повідомив Махон.

«Техніка» – це те, як конкретний пілот керує літаком, щоб відповідати цим процедурним параметрам.

«Українських пілотів навчали «процедурам» F-16 за стандартами ВПС США. Їхні індивідуальні «техніки», вивчені/відточені із часом/досвідом на російських винищувачах, повинні добре переноситися та інформувати їх про те, як відповідати процедурним вимогам. Сталість надзвичайно важлива. Мені потрібно літати не менше трьох днів на тиждень, щоб не втрачати навичок. Середній навчальний виліт триває майже п’ять годин – розпочати передпольотний інструктаж за дві години до зльоту; пролетіти близько 1,5 годин/700 миль; приземлитися та перегрупуватися/сходити у туалет/випити кока-коли – 30 хвилин; детально обговорити усі льотні характеристики = 1 годину)», — розповів Махон.

Ці місії досить важкі – середньостатистичний стажер не може впоратися більше ніж з однією на день.

«Графік польотів будуватиметься навколо «середнього» пілота-стажера — якби я був швидким та вправним стажером, то польоти чотири рази на тиждень могли б прискорити навчальний процес. І навпаки, якщо продуктивність була незначною, могли б знадобитися додаткові вильоти/більше часу для досягнення цільового рівня компетентності», – резюмував Махон.