З цією метою Росія використовує тіньовий флот із 1000 суден

Нафтовий танкер Mires виходить з Берингової протоки із Китаю 9 вересня 2025 року і входить у Чукотське море біля північно-східного краю Росії. Судно, яке завдовжки 244 метри і завширшки 42 метри, побудоване у 2005 році і ходить під прапором Сьєрра-Леоне, взяло курс на захід. Порт призначення – невідомий. Про це йдеться в аналітичній публікації швейцарського видання Neue Zürcher Zeitung, переказ якої пропонує Foreign Ukraine.

Норвезьке інтернет-видання Barents Observer припускає, що танкер Mires може прямувати до західного краю російського арктичного узбережжя – Мурманськ, центру відвантаження сирої нафти із західносибірських родовищ, до якого близько 5000 км.

Перші 500 кілометрів після перетину Берингової протоки — особливо складна ділянка шляху для судна. Навіть наприкінці літа, найбільш сприятливого часу для судноплавства цим маршрутом, льодова обстановка у Чукотському і Східно-Сибірському морях може бути небезпечною.

Танкер Mires не належить до льодового класу, а отже, не підходить для плавання у таких водах. «Росатом» видав танкеру Mires дозвіл на плавання під криголамною проводкою у водах зі слабкою льодовою обстановкою. Проте, танкер рухався серед крижин без супроводу.

«Для суден без сертифіката льодового класу, умови, що склалися, неприйнятні, оскільки існує значний ризик пошкоджень при контакті з льодом», – заявив Норвальд К’єрстад, почесний професор Норвезького університету природничих і технічних наук.

Ксенія Вахрушева, директорка арктичної програми норвезької екологічної організації «Беллона», відверто звинуватила Росію у зневажанні екологічних ризиків.

«Про будь-який потенційний розлив нафти, швидше за все, повідомлять журналісти, які аналізують супутникові зображення, а не російська влада», – підсумувала Вахрушева.

Принаймні два танкери без сертифікату льодового класу зіткнулися з аварією у російських арктичних водах наприкінці літа 2025 року. Нафтовий танкер Lynx, схожий за розмірами з танкером Mires, мабуть, був повністю завантажений і прямував із Мурманська до Китаю, коли застряг у льодах на 72 градусі північної широти у водах Східного Сибіру і був змушений кілька днів чекати допомоги.

Практично водночас танкер-газовоз «Арктик Метагаз» також ризикував повторити аналогічну долю. Судну довелося повернутися після безуспішних спроб піти за російським криголамом і дочекатися сприятливіших умов.

Плавання Mires було принаймні офіційно зафіксовано у судновому журналі Північного морського шляху – маршруту вздовж російського арктичного узбережжя. Однак у цьому журналі, мабуть, не фіксуються усі фактичні переміщення судна. Ані Lynx, ані Mires не входять до списку суден, допущених до проходу Північним морським шляхом.

Крім того, екологічна організація «Беллона» виявила на цьому маршруті кілька інших суден без сертифікату льодового класу, включаючи контейнеровози та інші вантажні судна. Вахрушева стверджує, що Росія намагається отримати доступ до санкціонованих товарів та просувати свою продукцію будь-якими можливими способами.

Судна Mires, Lynx, Arctic Metagaz та інші, належать до так званого російського тіньового флоту. Вони, як правило, застарілих моделей, часто змінюють назви та власників, а іноді ходять із відключеною автоматичною ідентифікаційною системою (АІС), аби приховати маршрути.

Якщо судна тіньового флоту взагалі застраховані, то страхове покриття, зазвичай, недостатнє. Це залишає незрозумілим, хто нестиме витрати у разі аварії, наприклад, розливу нафти. Російський тіньовий флот оцінюється приблизно у 1000 суден, більшість з яких складають нафтові танкери.

Хоча аварія може призвести до екологічної катастрофи у будь-якій точці світового океану, ризик особливо високий в Арктиці, оскільки масштаб катастрофи величезний, а бази для рятувальних операцій та надання допомоги постраждалим – обмежені та розкидані. Допомога може прибувати довго. У випадку із Росією, ймовірно, виникне додаткова проблема: аварію приховуватимуть із політичних причин, що негативно позначиться на довкіллі.

Центр логістики Крайньої Півночі (CHNL), науково-дослідний інститут при Університеті Буде на півночі Норвегії, регулярно вивчає активність на Північному морському шляху, між Північною Атлантикою та Північною частиною Тихого океану.

Що стосується першої половини осіннього сезону 2025 року, CHNL повідомляє, що вантажопотік переважно здійснювався між російськими та китайськими портами, при цьому постачання нафти в основному здійснювалося з Росії до Китаю, а вантажів – з Китаю до Росії. На нафту припало 54% ​​від загального обсягу перевезень за аналізований період (з червня до кінця серпня 2025 року).

Західні санкції проти Росії, а також вторинні санкції проти торгових партнерів, які обмінюються з Росією санкціонованими товарами, безсумнівно, мали певний вплив, особливо на нафту і газ, які видобуваються в Арктиці. За винятком періоду кінця літа – початку осені, навігація арктичним маршрутом можлива лише на суднах льодового класу, що пояснює активну діяльність із серпня по жовтень, коли льодовий покрив мінімальний.

Доступність суден льодового класу для цілорічної експлуатації стала проблемою для Росії, особливо для її флоту сучасних спеціалізованих танкерів класу Arc-7 для перевезення зрідженого газу. Це пов’язано з тим, що російська нафтова промисловість покладається на західний досвід у ремонті та обслуговуванні суден класу Arc-7 і традиційно вважає за краще проводити капітальний ремонт на західноєвропейських верфях.

Проте французька верфь тепер добровільно припинила ці послуги. Хоча танкери Arc-7 не підпадають під санкції, як численні судна тіньового флоту, і роботи верфі з технічного обслуговування також не підпадають під обмеження, оскільки ЄС, як і раніше, імпортує зріджений газ, який видобувається в Росії в Арктиці. Цей імпорт не повинен припинитися до 2027 року, голландський власник верфі обґрунтував своє рішення тим, що хоче діяти «відповідно до зовнішньої політики Нідерландів».

У підсумку, в Росії залишається лише одна верфь у Європі, розташована у Данії, яка виконує подібні ремонтні роботи. Цього недостатньо. Тому Росії доводиться звертатися до китайських постачальників. Це, у свою чергу, означає, що судна простоюватимуть довше, ніж раніше.

Захід хоче позбавити Кремль постачання нафти і газу, ускладнивши йому фінансування війни в Україні. Однак цей план підривається не лише Росією та її тіньовим флотом, але й власною непослідовністю Євросоюзу. Внутрішні розбіжності, спричинені, наприклад, політичними перешкодами з боку Угорщини та Словаччини, є одним аспектом; тактичні мотиви – інший.

У ЄС може виникнути спокуса перенести відмову від російського зрідженого газу, аби зберегти можливість переходу на американський зріджений газ як важіль тиску на президента США Дональда  Трампа. Російська сировина також приваблива для приватного сектора; посередницькі послуги для тіньового флоту дуже прибуткові.

Як приклади можна навести крюїнгові агентства та перевалку нафти зі судна на судно, що може бути використане для приховання походження санкціонованої сировини. Для цього потрібна інфраструктура, яку, очевидно, також надають європейські гравці.

Кінець літа і початок осені – найважливіший час для Росії у транспортуванні нафти та природного газу з родовищ в Арктиці до споживачів, оскільки в цей період Північний Льодовитий океан є найзручнішим для навігації. Регулярне використання суден тіньового флоту, що не володіють льодовим потенціалом, відображає дратівливість і нещадність Кремля, які тільки зростають.