Китай вважає морське страхування – ахіллесовою п’ятою, особливо після санкцій проти Росії, тому Пекін прагне, щоб його страхові компанії надавали послуги морського страхування у глобальному чи регіональному масштабі, аби гарантувати, що морські перевезення не будуть заблоковані санкціями з боку інших країн

Протягом 2022 року Китай уважно стежив за західними санкціями проти Росії, при цьому Пекін побоюється аналогічного покарання у будь-якій майбутній конфронтації та активізує зусилля щодо усунення потенційних прогалин. Про це йдеться в аналітичній публікації South China Morning Post, переказ якої пропонує Foreign Ukraine.

Особливо викликає тривогу цінова межа, запроваджена країнами «Великої сімки» та Європейським союзом у грудні 2022 року на російський експорт нафти морем, а також заборона компаніям у країнах «Великої сімки» надавати послуги зі страхування морських вантажів.

Це може стосуватись більшості нафтових вантажів, що відправляються з Росії, зокрема тих, які прямують до пунктів призначення за межами країн G7 та ЄС, оскільки відшкодування збитків потрібне на всіх міжнародних морських маршрутах і така фінансова послуга дуже часто надається європейськими компаніями.

«Китай, безперечно, вважає морське страхування – ахіллесовою п’ятою, особливо після санкцій проти Росії. Тому для Китаю стратегічно важливо, щоб його страхові компанії надавали послуги морського страхування у глобальному чи регіональному масштабі, аби гарантувати, що морські перевезення не будуть заблоковані санкціями з боку інших країн, як це сталося з Росією», – вважає Карім Мухтар Ель-Галад, менеджер з торгівлі та перевезень у найбільшій судноплавній компанії світу Maersk.

Розвиток китайського сектору морського страхування був пріоритетом для Пекіна протягом десятиліть, і влада КНР нещодавно розглядала район Великої затоки Гуандун-Гонконг-Макао як інкубатор цієї галузі. Проте, інсайдери галузі кажуть, що, як і раніше, залишається велике питання про те, чи здатен фінансовий сектор країни задовольнити такі амбіції.

Завдяки своєму статусу світової фабрики, судноплавна галузь Китаю швидко розвивалася в останні десятиліття, і наразі в країні знаходяться 7 із 10 найбільших морських портів світу. КНР також домінує у світовій суднобудівній промисловості, разом з Японією та Південною Кореєю.

Також було докладено чималих зусиль для прискорення розвитку юридичних та фінансових послуг, пов’язаних із судноплавством, але Ван Вей, виконавчий директор гонконгської компанії Rare Earth Insurance Partners, зазначає, що такі професійні послуги істотно відстають від фізичної інфраструктури.

«Якщо ми скажемо, що кількість китайських суден збільшилася з одного до 100 за останні 40 років, то чи збільшилася за цей же час їхня пропускна здатність з одного до 100? Це сумнівно», – підкреслює Ван.

За його словами, китайські страхові компанії розширили спектр своїх продуктів морського страхування щодо корпусу та вантажу. За даними Міжнародного союзу морського страхування, за обсягом страхових премій Китай був найбільшим ринком страхування вантажів у світі у 2021 році та другим за величиною ринком автокаско.

«Але КНР, як і раніше, відіграє незначну роль у деяких конкретних видах морського страхування, таких як захист та відшкодування збитків, а також перестрахування. У цих секторах довгий час домінували Європа та США, і Китаю буде досить складно подолати цей бар’єр», – додає Ван.

Форма взаємного морського страхування, що надається так званим P&I клубом, страхування захисту та відшкодування збитків пропонує членам клубу — переважно судновласникам — покриття безстрокових ризиків та зобов’язань перед третіми особами, від загибелі людей до розливів нафти, які традиційно страховики не хочуть покривати, оскільки претензії можуть обчислюватися мільярдами доларів.

12 провідних клубів взаємного страхування у світі, переважно з Великобританії та країн Північної Європи, складають Міжнародну групу клубів взаємного страхування (IG), що базується у Лондоні. Вона, як відомо, дозволяє окремим клубам ділитися великими претензіями та закуповує високі рівні перестрахування – страхування для страховиків – для більших зобов’язань.

Згідно з даними на веб-сайті IG, понад 90% світового тоннажу океанських суден та понад 95% океанських танкерів обслуговуються IG.

У Китаї є свій клуб P&I – це Китайська асоціація взаємного страхування судновласників. Хоча він і не є членом IG, його зобов’язання з міжнародних маршрутів беруть деякі клуби-члени IG.

Згідно із публікацією, опублікованою у 2018 році на сторінках China Shipping News, 80% суден китайського судноплавного гіганта COSCO були застраховані іноземними страховиками.

Хоча безпосередньої загрози доступу Китаю до світового ринку морського страхування немає, домінування Заходу досі може викликати занепокоєння.

З того часу, як Пекін виклав свій план розвитку затоки у 2019 році, просування індустрії морського страхування в цьому районі стало ключовим пріоритетом. Аналітики вважають, що це ідеальне місце для розвитку цього сектора в Китаї, що включає виробничий центр провінції Гуандун (міжнародний фінансовий центр Гонконгу) та провідні контейнерні порти в Гуанчжоу, Шеньчжені та Гонконгу.

Така перевага може залучити більше китайських судноплавних компаній та їхніх партнерів з екосистеми для здійснення додаткових операцій з доставки, включаючи страхування, з материка через Гонконг у решта країн світу.

«У [районі Великої затоки] є три основні порти, а також багато інших провідних компаній лінійного судноплавства, компанії, що займаються масовими перевезеннями, та портові оператори. Гонконг є міжнародним фінансовим центром та провідним трейдером [юанів]. Але відсутність професійних талантів порівняно з існуючими центрами морського страхування, такими як Лондон та Сінгапур, може стати на заваді цим амбіціям», — зазначає Майк Лай Кі-Хунг, професор кафедри судноплавства та логістики на факультеті логістики та морських досліджень Гонконзького політехнічного університету.

Інсайдери галузі заявили, що було б також корисно, якби район затоки запланував розширені послуги підтримки, такі як створення арбітражного центру для морських суперечок, але це також спричинило безліч проблем.

Тао Цзінчжоу, міжнародний арбітр, який працював у Пекіні, Гонконгу та Лондоні, сказав, що в районі затоки не вистачає досвіду у вирішенні суперечок зі страхування морських перевезень, у той час як у таких містах, як Лондон, є прецеденти.

«Арбітраж не може бути нав’язаний іноземним сторонам, а має бути добровільно схвалений усіма сторонами, це те, що ми називаємо принципом автономії сторін. Іноземні сторони можуть бути стурбовані незалежністю і неупередженістю китайського суду, якщо місце арбітражу перебуває в [районі Великої затоки]», – пояснює Цзінчжоу.

Федерація страховиків Гонконгу заявила, що Гонконг може відіграти життєво важливу роль у цьому аспекті, використовуючи свої зв’язки зі світом, зокрема через свій фінансовий ринок та систему загального права.

Лі Ляньцзюнь, старший партнер і голова практики транспортних та комерційних судових розглядів у Reed Smith Richards Butler у Гонконгу, сказав, що ключове питання полягає в тому, чи здатний страховий сектор Китаю чи навіть фінансовий сектор загалом поглинути та перетравити потенційні ризики страхування відшкодування збитків.

Для дуже великого танкера, який перевозить близько 2 мільйонів барелів сирої нафти, сума захисту та відшкодування збитків у разі розливів нафти й фізичних ушкоджень може становити 1 мільярд доларів США.

«Якщо Захід не надає такої страховки, чи може якась китайська компанія її застрахувати? Якщо це зареєстрована компанія, вона має розраховувати ризик і нести відповідальність перед своїми акціонерами, і вони можуть бути не в змозі нести [витрати], якщо станеться хоча б одна форс-мажорна подія», — сказав Лі.

Проте, були прецеденти, з яких Китай міг би винести уроки. Коли США та Європа використали аналогічну заборону на страхування для обмеження експорту нафти з Ірану у 2012 році, такі країни, як Японія та Індія, відреагували на це, організувавши страхове покриття за допомогою державних страхових компаній або безпосередньо своїх урядів.

Але такі державні гарантії були не безмежні. Наприклад, японський уряд надав страхове покриття на суму до 7,6 млрд доларів США для кожного танкера, що перевозить іранську нафту, що прямує до Японії, але ліміт страхового покриття Індії становив лише 50 млн доларів США.

Китайський експорт сирої нафти перевершує аналогічні показники Ірану, і, на думку аналітиків, якщо Китай має намір убезпечити весь ланцюжок морського страхування, щоб захистити себе від ризиків, понесених Росією та Іраном, це суперечитиме міжнародному характеру сектора.

Ключове питання полягає в тому, чи вистачить сил у Китаю та китайських страхових компаній, щоб переварити всі ці ризики. І ще однією перешкодою може стати нижча ліквідність китайської валюти через контроль за рухом капіталу.

«Логіка дуже проста. Якщо ви повністю застрахували судно через китайські компанії, а потім воно застрягло у Сінгапурі, а IG платить у доларах США та євро, чи Сінгапур прийме компенсацію від китайських страховиків, якщо вони платитимуть у [юанях]?», – риторично запитує Лі Ляньцзюнь.